Cylinder Head (Kepala Silinder)

  Cylinder head

Cylinder Head ( Kepala Silinder )

Motor 4 Tak

·        Fungsi Kepala Silinder

·        Komponen-Komponen Kepala Silinder

·        Fungsi Komponen_komponen Kepala Silinder

·        Cara pembongkaran komponen kepala silinder

                  Adapun fungsi Cylinder head/kepala silinder adalah sebagai berikut

a.      Sebagai sirip pendingin

b.      Sebagai dudukan komponen-komponen kepala silinder seperti

Valve, cam shaft, rocker arm,

c.       Sebagai tempat terjadinya ruang bakar

d.      Sebagai tempat dudukan busi

                  Kemudian adapun fungsi dari komponen kepala silinder adalah sbb:

a.      Noken as ( cam shaft ) berfungsi sebagai menggerakkan rocker arem yang selanjutnya menggerakkan klep, noken di gerakkan berdasarkan putaran rantai kamrat

b.      Sepatu klep ( rocker arm ) berfungsi sebagai meneruskan gerakkan dari noken as untuk menggerakkan klep

c.       Rantai kamrat berfungsi sebagai menghubungkan putaran dari poros engkol menuju kepala silinder untuk menggerakkan kelengkapan klep

d.      Klep ( valve ), klep di bedakan menjadi dua yaitu

Klep in/isap berfungsi sebagai mengatur atau membuka tutup campuran udara yang masuk ke dalam ruang bakar

Klep ex/buang adalah berfungsi sebagai membuka tuutp saluran buang dari sisa-sisa pembakaran

e.      Seal klep berfungsi untuk menjaga agar oli tidak masuk ke dalam ruang bakar.

f.        Topi dan Kuku Pengunci Klep 
Berfungsi untuk menahan per klep agar tidak lepas dan dapat bekerja dengan baik.

g.      per klep 

Setelah klep terbuka akibat tekanan dari pelatuk klep, per klep akan mengembalikannya ke posisi semula sehingga menutup

h.      Bos Klep 
    Bos klep berfungsi sebagai jalur bergeraknya batang klep. Bila bos klep telah aus/longgar di bagian knalpot akan timbul asap putih tipis dan perbaikannya harus diganti dan pemasangannya di tukang bubut.

      Pembongkaran komponen kepala silinder

Adapun prosedur pembongkaran kepala silinder adalah sebagai berikut

a.      Melepas tutup roda gigi spoket

b.      Melepas tutup inspeksi valve timing plug dan tutup kumparan pembangkit

c.       Memposisikan piston pada posisi top kompresi

d.      Kemudian melepas tensioner

e.      Melepas baut kepala silinder

f.        Melepas tutup penyetel katup

g.      Melepas poros rocker arm

h.      Melepas ring dan rocker arm

i.        Melepas poros nok

j.        Melepas katup

k.       Melepas pengarah katup.

Apa Artinya Piston

Piston

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Belum Diperiksa

Langsung ke: navigasi, cari

Piston adalah sumbat geser yang terpasang di dalam sebuah silinder mesin pembakaran dalam silinder hidraulik, pneumatik, dan silinder pompa.
Tujuan piston dalam silinder adalah:

• Mengubah volume dari isi silinder, perubahan volume bisa diakibatkan karena piston mendapat tekanan dari isi silinder atau sebaliknya piston menekan isi silinder. Piston yang menerima tekanan dari fluida dan akan mengubah tekanan tersebut menjadi gaya (linear).
• Membuka-tutup jalur aliran.
• Kombinasi dari hal di atas.

Dengan fungsi tersebut, maka piston harus terpasang dengan rapat dalam silinder. Satu atau beberapa ring (cincin) dipasang pada piston agar sangat rapat dengan silinder. Pada silinder dengan temperatur kerja menengah ke atas, bahan ring terbuat dari logam, disebut dengan ring piston (piston ring). Sedangkan pada silinder dengan temperatur kerja rendah, umumnya bahan ring terbuat dari karet, disebut dengan ring sil (seal ring).

Piston mesin

Piston dengan 2 ring kompresi dan 1 ring oli, waktu dikeluarkan dari silinder mesin

Piston pada mesin juga dikenal dengan istilah torak adalah bagian (parts) dari mesin pembakaran dalam yang berfungsi sebagai penekan udara masuk dan penerima tekanan hasil pembakaran pada ruang bakar. Piston terhubung ke poros engkol (crankshaft,) melalui setang piston (connecting rod). Material piston umumnya terbuat dari bahan yang ringan dan tahan tekanan, misal aluminium yang sudah dicampur bahan tertentu (aluminium alloy). Dikarenakan bahan tersebut maka piston memiliki muaian yang lebih besar dibandingkan dengan rumahnya (cylinder blok). Hal tersebut harus diantisipasi dengan clearence cylinder blok dan piston (selisih diameter piston dengan diameter cylinder blok). Clearance ini bervariasi untuk masing2 piston. Banyak salah pengertian diantara pada mekanik bahwa piston harus sesak atau pas dengan cylinder blok. Hal ini mengakibatkan seringnya terjadi macet (jammed) pada saat mesin panas (overheat). Seharusnya piston longgar terhadap cylinder blok. Banyak orang mengira bentuk dari piston adalah bulat. Sesungguhnya bentuk piston adalah oval dengan bagian terkecil terletak didaerah lubang pin piston. Bagian atas dari piston (tempat ring piston) selalu lebih kecil dari bagian bawah piston (bagian ekor). Pada saat dimasukan ke dalam cylinder blok (yang berbentuk bulat sempurna), bentuk oval dari piston ini akan mengakibatkan bagian yang lebih kecil terlihat lebih renggang.

Ring piston

Ring piston memiliki dua tipe, ring kompresi dan ring oli. Ring kompresi berfungsi untuk pemampatan volume dalam silinder serta menghapus oli pada dinding silinder. Kemampuan kompresi ring piston yang sudah menurun mengakibatkan performa mesin menurun. Ring oli berfungsi untuk menampung dan membawa oli serta melumasi parts dalam ruang silinder. Ring oli hanya ada pada mesin empat tak karena pelumasan mesin dua tak menggunakan oli samping.

Apa itu Baut / Bolt?

Baut

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Berbagai bentuk dan ukuran baut

Baut atau sekrup adalah suatu batang atau tabung dengan alur heliks pada permukaannya. Penggunaan utamanya adalah sebagai pengikat (fastener) untuk menahan dua obyek bersama, dan sebagai pesawat sederhana untuk mengubah torsi (torque) menjadi gaya linear. Baut dapat juga didefinisikan sebagai bidang miring yang membungkus suatu batang.
Sebagian besar baut dipererat dengan memutarnya searah jarum jam, yang disebut ulir kanan. Baut dengan ulir kiri digunakan pada kasus tertentu, misalnya saat baut akan menjadi pelaku torsi berlawanan arah jarum jam. Pedal kiri dari sepeda memiliki ulir kiri

TEORI DASAR ENGINE DIESEL

Share

Diesel berasal dari nama seorang insinyur dari Jerman yang menemukan mesin ini pada tahun 1893, yaitu Dr. Rudolf Diesel. Ia mendapatkan paten (RP 67207) berjudul 'Arbeitsverfahren und für Ausführungsart Verbrennungsmaschinen'. Pada waktu itu mesin tersebut tergantung pada panas yang dihasilkan ketika kompresi untuk menyalakan bahan bakar. Bahan bakar ini diteruskan ke silinder oleh tekanan udara pada akhir kompresi.

Pada tahun 1924, Robert Bosch, seorang insinyur dari Jerman, mencoba mengembangkan pompa injeksi daripada menggunakan metode tekanan udara yang akhirnya berhasil menyempurnakan ide dari Rudolf Diesel. Keberhasilan Robert Bosch dengan mesin dieselnya tersebut sampai saat ini digunakan oleh masyarakat.

1. Prinsip Kerja Mesin Diesel

Mesin/motor diesel (diesel engine) merupakan salah satu bentuk motor pembakaran dalam (internal combustion engine) di samping motor bensin dan turbin gas. Motor diesel disebut dengan motor penyalaan kompresi (compression ignition engine) karena penyalaan bahan bakarnya diakibatkan oleh suhu kompresi udara dalam ruang bakar. Dilain pihak motor bensin disebut motor penyalaan busi (spark ignition engine) karena penyalaan bahan bakar diakibatkan oleh percikan bunga api listrik dari busi.

Cara pembakaran dan pengatomisasian (atomizing) bahan bakar pada motor diesel tidak sama dengan motor bensin. Pada motor bensin campuran bahan bakar dan udara melelui karburator dimasukkan ke dalam silinder dan dibakar oleh nyala listrik dari busi. Pada motor diesel yang diisap oleh torak dan dimasukkan ke dalam ruang bakar hanya udara, yang selanjutnya udara tersebut dikompresikan sampai mencapai suhu dan tekanan yang tinggi. Beberapa saat sebelum torak mencapai titik mati atas (TMA) bahan bakar solar diinjeksikan ke dalam ruang bakar.      Dengan suhu dan tekanan udara dalam silinder yang cukup tinggi maka partikel-partikel bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sehingga membentuk proses pembakaran. Agar bahan bakar solar dapat terbakar sendiri, maka diperlukan rasio kompresi 15-22 dan suhu udara kompresi kira-kira 600ºC.

Meskipun untuk motor diesel tidak diperlukan system pengapian seperti halnya pada motor bensin, namun dalam motor diesel diperlukan sistem injeksi bahan bakar yang  berupapompa injeksi (injection pump) dan pengabut (injector) serta perlengkapan bantu lain. Bahan bakar yang disemprotkan harus mempunyai sifat dapat terbakar sendiri (self ignition).

2. Perbedaan Utama Mesin Diesel Dan Mesin Bensin

Motor diesel dan motor bensin mempunyai beberapa perbedaan utama, bila ditinjau dari beberapa item di bawah ini, yaitu (lihat Tabel 1)

 

Motor diesel juga mempunyai keuntungan dibanding motor bensin, yaitu:

a.  Pemakaian bahan bakar lebih hemat, karena efisiensi panas lebih baik, biaya operasi lebih hemat karena solar lebih murah.

b.  Daya tahan lebih lama dan gangguan lebih sedikit, karena tidak menggunakan sistem pengapian

c.  Jenis bahan bakar yang digunakan lebih banyak

d.  Operasi lebih mudah dan cocok untuk kendaraan besar, karena variasi momen yang terjadi pada perubahan tingkat kecepatan lebih kecil.

Secara singkat prinsip kerja motor diesel 4 tak adalah sebagai berikut:

a. Langkah isap, yaitu waktu torak bergerak dari TMA ke TMB. Udara diisap melalui katup isap sedangkan katup buang tertutup.

b. Langkah kompresi, yaitu ketika torak bergerak dari TMB ke TMA dengan memampatkan udara yang diisap, karena kedua katup isap dan katup buang tertutup, sehingga tekanan dan suhu udara dalam silinder tersebut akan naik.

c. Langkah usaha, ketika katup isap dan katup buang masih tertutup, partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh pengabut bercampur dengan udara bertekanan dan suhu tinggi, sehingga terjadilah pembakaran. Pada langkah ini torak mulai bergerak dari TMA ke TMB karena pembakaran berlangsung bertahap.

d. Langkah buang, ketika torak bergerak terus dari TMA ke TMB dengan katup isap tertutup dan katup buang terbuka, sehingga gas bekas pembakaran terdorong keluar.

3. Proses pembakaran mesin diesel

Proses pembakaran dibagi menjadi 4 periode:

a)    Periode 1: Waktu pembakaran tertunda (ignition delay) (A -B) Pada periode ini disebut fase persiapan pembakaran, karena partikel-partikel bahan bakar yang diinjeksikan bercampur dengan udara di dalam silinder agar mudah terbakar.

b)    Periode 2: Perambatan api (B-C) Pada periode 2 ini campuran bahan bakar dan udara tersebut akan terbakar di beberapa tempat. Nyala api akan merambat dengan kecepatan tinggi sehingga seolah-olah campuran terbakar sekaligus, sehingga menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Periode ini sering disebut periode ini sering disebut pembakaran letup.

c)    Periode 3: Pembakaran langsung (C-D) Akibat nyala api dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung terbakar. Pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, sehingga periode ini sering disebut periode pembakaran dikontrol.

d)    Periode 4: Pembakaran lanjut (D-E) Injeksi berakhir di titik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi walaupun injeksi telah berakhir, pembakaran masih tetap berlangsung. Bila pembakaran lanjut terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan efisiensi panas turun.

Bentuk ruang bakar mesin diesel

Ruang bakar pada motor diesel lebih rumit disbanding ruang bakar motor bensin. Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menentukan kemampuan mesin, sebab ruang bakar tersebut direncanakan dengan tujuan agar campuran bahan udara dan bahan bakar menjadi homogen dan mudah terbakar sekaligus.

Ruang bakar motor diesel digolongkan menjadi 2 tipe, yaitu:

a.    Tipe ruang bakar langsung (direct combustion chamber)

b.    Tipe ruang bakar tambahan (auxiliary combustion chamber)

Tipe ruang bakar tambahan terdapat 3 macam, yaitu:

1.    Ruang bakar kamar muka (precombustion chamber)

2.    Ruang bakar pusar (swirl chamber)

3.    Ruang bakar air cell (Air cell combustion chamber)

Ruang Bakar Langsung

Keuntungan ruang bakar langsung adalah: (1) efisiensi panas lebih tingi, pemakaian bahan bakar lebih hemat karena bentuk ruang bakar yang sederhana, (2) start dapat mudah dilakukan pada waktu mesin dingin tanpa menggunakan alat bantu start busi pijar (glow plug), dan (3) cocok untuk mesinmesin besar karena konstruksi kepala silinder sederhana.

Kerugian ruang bakar langsung adalah: (1) memerlukan kualitas bahan bakar yang baik, (2) memerlukan tekanan injeksi yang lebih tinggi, (3) sering terjadi gangguan nozzle, umur nozzle lebih pendek karena menggunakan nozzle lubang banyak (multiple hole nozzle), dan (4) dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah, jadi sukar untuk kecepatan tinggi.

4. Komponen-komponen Mesin Diesel

Komponen-komponen mesin Diesel tidak berbeda jauh dengan komponen mesin bensin. Kumpulan dari komponen-komponen (elemen) tersebut membentuk satu kesatuan dan saling bekerja sama disebut dengan engine. Engine tersebut akan bekerja dan menghasilkan tenaga dari proses pembakaran kemudian mengubahnya menjadi energi gerak serta mengubah gerak lurus piston menjadi gerak putar. Engine merupakan bagian utama untuk penggerek dalam rangkaian kendaraan. Sebagian besar dari kendaraan menggunakan model pembakaran dalam (Combussion Engine). Pada model tersebut proses pembakaran terjadi didalam silinder. Pada siklus kerja pembakaran, setelah didapat udara untuk dimampatkan dalam silinder oleh piston, bahan bakar (solar) disemprotkan kedalam silinder dengan menggunakan Fuel Injector, maka terjadilah proses pembakaran dan ekspansi dari proses tersebut menghasilkan tenaga. Dalam rangkaian mesin terdapat beberapa komponen yang membentuk satu kesatuan untuk menghasilkan tenaga. Komponen-komponen tersebut adalah :

4.1. Crankcase dan Cyclinder Sleeve

Crankcase atau bak engkol ditempatkan dibawah bagian blok silinder. Pada bagian atasnya dibuat sedemikian rupa untuk tempat poros engkol (crankshaft) yang ditumpu oleh bantalan-bantalan. Crankcase dibuat dari cast iron dan dibentuk rigid dengan konsentrasi tegangan dan perubahan bentuk yang sangat kecil. Cyclinder sleeve adalah dinding silinder atau dinding tempat pembakaran yang mempunyai permukaan halus.

4.2. Piston dan Ring Piston

Piston adalah komponen yang berfungsi untuk menerima tekanan atau ekspansi pembakaran kemudian diteruskan ke crankshaft melalui connecting rod. Komponen yang menghubungkan antara piston dengan connecting rod disebut piston pin. Untuk mencegah agar tidak terjadi kebocoran antara piston dengan dinding silinder dan masuknya minyak pelumas keruang bakar, maka pada bagian atas piston dipasang tiga buah ring piston yaitu dua ring untuk kompresi dan satu ring untuk pelumasan. Piston harus mempunyai sifat tahan terhadap tekanan tinggi dan dapat bekerja dalam kecepatan tinggi.

Pada mesin Colt Diesel ini, piston dibuat dari bahan alluminium alloys casting yang mempunyai sisi atau clereance antara piston dengan cyclinder sleeve. Piston pin yang digunakan adalah full floating, dimana tidak bebas bergerak terhadap piston pin, tetapi bebas bergerak terhadap conecting rod.

Piston ring berfungsi sebagai seal perapat untuk mencegah terjadinya kebocoran antara piston dengan dinding silinder dan mencegah masuknya minyak pelumas kedalam ruang bakar serta memindahkan sebagian besar panas piston ke dinding silinder.

Piston ring terbuat dari special cast iron dan diberi cut joint untuk memudahkan pemasangan kedalam alur yang terdapat pada piston. Untuk mesin Colt Diesel ini, permukaan setiap ring yang bergesekan adalah hard chrome plated, kecuali untuk yang kedua. Pada piston terdapat tiga ring yang terpasang, yaitu dua compression ring dan satu oil ring. Compression ring berfungsi untuk mencegah kebocoran gas selama langkah kompresi dan langkah kerja, sedangkan oil ring berfungsi untuk mengikis kelebihan minyak pelumas dari dinding silinder dan mencegahnya masuk kedalam ruang bakar.

Keterangan gambar 7 :

1. Piston

2. Oil Ring

3. 2 ^nd Compression Ring

4. 1 ^st Compression Ring

4.3.  Connecting Rod dan Connecting Rod Bearing

Connecting rod adalah bagian yang menghubungkan antara piston dengan crankshaft. Connecting rod ini secara berulang-ulang bekerja dengan penuh kekuatan menerima beban. Oleh karena itu connecting rod dibuat dari bahan baja spesial.

Connecting rod bearing terdiri dari dua jenis yaitu jenis bearing model sisipan (insert bearing) dan jenis bearing model tuangan. Pada umumnya bearing model sisipan banyak digunakan karena dapat dipasang dengan tepat dan dapat diganti apabila rusak.

Keterangan gambar 8 :

1. Connecting Rod Bushing 5.   Upper Connecting Rod Bearing
2. Connecting Rod 6.   Lower Connecting Rod Bearing
3. Connecting Rod Cap A.  Tanda Untuk Meluruskan
4. Connecting Rod Bolt B.   Mass Mark

4.4. Crankshaft

Crankshaft mempunyai tugas penting mengubah gerak lurus menjadi gerak putar. Pada Colt Diesel ini, crankshaft yang digunakan adalah highly rigid die forging integral dengan balance weight. Balance weight dipasang untuk menjamin keseimbangan perputarannya. Pada ujung depan crankshaft, terdapat crankshaft pulley dan crankshaft gear yang diikat dengan baut. Crankshaft pulley memutar alternator dan water pump melalui V-Belt.

Pada mesin Colt Diesel ini, bahan main bearing terbuat dari bahan paduan khusus kelmet, yaitu bahan yang terbuat dari steel backing dengan campuran tembaga dan timah sebagai lapisannya. Lapisan ini lebih keras dari logam putih dan lebih tahan terhadap panas. Upper main bearing mempunyai oil groove dan lubang oil yang segaris dengan lubang oil pada crankshaft.

4.5. Flywheel

Flywheel merupakan piringan yang terbuat dari cast iron dan dibaut pada ujung crankshaft. Crankshaft hanya mendapatkan tenaga putaran dari langkah kerja saja. Agar crankshaft dapat bekerja pada langkah lainnya, crankshaft harus dapat menyimpan daya putaran yang diperolehnya. Bagian yang menyimpan tenaga putaran ini adalah flywheel. Pada sekeliling flywheel dipasang ring gear yang berhubungan dengan starter pinion.

4.6. Mekanisme Katup

Bagian-bagian yang menggerakkan membuka dan menutup katup pada waktu yang teratur disebut mekanisme katup. Mekanisme katup dibagi dalam beberapa susunan katup yaitu jenis katup sisi (side valve) dan jenis katup kepala (overhead valve). Pada mesin Colt Diesel ini katup yang digunakan adalah jenis overhead valve.

Bagian-bagian yang terdapat dalam mekanisme katup antara lain adalah sebagai berikut :

• Kepala Katup: Merupakan bagian katup yang mempunyai bentuk kerucut 45^o atau  30^o. Bila katup tertutup, katup akan menempel dengan rapat pada kedudukan katup. Kepala katup dibuat dalam berbagai bentuk untuk mengurangi tahanan hisap dan menyempurnakan pendinginan.
• Batang Katup: Batang katup dibuat untuk bergerak didalam penghantar batang katup, karena itulah katup harus dapat bergerak dengan baik. Pada bagian bawah batang katup terdapat alur untuk tempat penahanan pegas.
• Pegas Katup: Pegas katup adalah pegas spiral yang bekerja menutupkan katup. Kebanyakan mesin dilengkapi dengan satu pegas katup pada setiap katup, tetapi ada juga yang menggunakan dua buah pegas yang mempunyai tegangan yang berbeda. Apabila tegangan pegas lemah, kemungkinan gas akan keluar dari katup dan tenaga mesin menjadi berkurang.
• Push Rod: Push rod merupakan bagian batang kecil yang menghubungkan rocker arm dan valve lifter, yang berfungsi memindahkan gerakan lifter ke ujung rocker arm.
• Rocker Arm: Rocker arm merupakan bagian yang dipasangkan diatas kepala silinder dan didukung pada bagian tengahnya oleh poros rocker arm. Bila push rod mengangkat keatas (menekan) salah satu  rocker arm, maka akan menekan ujung batang katup dan menyebabkan katup terbuka.

5. SISTEM PELUMASAN

5.1.      Pelumasan pada Mesin Colt Diesel

Dalam kontruksi mesin banyak sekali terdapat bagian komponen yang bergerak, komponen tersebut seperti piston, coneccting rod, crank shaft, cam shaft, katup, dan masih banyak komponen-komponen lain. Pelumasan dimaksudkan untuk mengurangi gesekan langsung antara dua bagian (komponen) yang berhubungan.

Pada mesin Colt Diesel ini, minyak pelumas dipompakan oleh oil pump. Tipe oil pump yang digunakan adalah tipe gear. Selain sebagai bahan untuk pelumasan, minyak pelumas mempunyai fungsi-fungsi lain yaitu :

• Mengurangi panas dengan cara mengambil panas dari komponen-komponen mesin yang dilaluinya dan mengusahakan gesekan sekecil mungkin.
• Mengeluarkan (mengambil) kotoran-kotoran yang terdapat pada komponen-komponen mesin yang dilaluinya sehingga dapat mencegah proses korosi.

5.2. Komponen-komponen utama Sistem Pelumasan

5.2.1. Oil Pump

Oil pump menghisap oli dari crankcase dan menyalurkan keseluruh komponen mesin. Oil filter dipasangkan pada lubang  masuk pompa oli (oil pump inlet) untuk menyaring kotoran-kotoran. Pada Colt Diesel untuk engine 4D31 dan 4D34 oil pump digerakkan oleh camshaft skew gear. Sedangkan untuk engine 4D33 oil pump digerakkan oleh camshaft gear. Oil pump yang digunakan adalah model roda gigi. Pada model ini, terdapat dua buah roda gigi yang berkaitan. Bila salah satu roda gigi berputar, maka roda gigi lain akan ikut berputar berlawanan arah. Oleh karena itu, oli yang terdapat diantara celah-celah dua buah roda gigi didesak dari lubang masuk kelubang buang.

Oil pump jenis ini sangat sederhana tetapi dapat bekerja dengan baik. Oil pump digerakkan oleh putaran crankshaft melalui crankshaft gear yang putarannya berlawanan arah dengan putaran oil pump gear. Apabila tekanan oli meningkat menjadi lebih tinggi dari tekanan standar, oli akan dikembalikan ke oil pump oleh kerja relief valve. Hal ini dilakukan untuk mencegah kemacetan pada sistem pelumasan oleh karena tekanan yang berlebihan. Relief valve dipasang pada oil pump.

5.2.2. Oil Cooler

Oil cooler adalah alat yang digunakan untuk merubah panas antara coolant dan oli yang bertekanan. Oil cooler mempunyai sebuah bypass valve.

Bypass valve akan bekerja apabila kekentalan oli tinggi atau saat oil cooler element tersumbat. Hal tersebut akan menyebabkan tahanan aliran menjadi tinggi, sehingga bypass valve akan terbuka agar oli kembali secara langsung ke oil filter element tanpa melalui oil cooler.

Regulator valve akan bekerja bila tekanan oli pada main oil gallery menjadi lebih tinggi dari nilai standar. Regulator valve akan membuka agar oli kembali ke oil pan. Dengan demikian tekanan oli akan kembali standar.

5.2.3. Oil Filter

Dalam jangka waktu tertentu, oli akan kotor. Hal ini di sebabkan adanya partikel-partikel logam, kotoran dari udara, karbon serta bahan-bahan lain yang masuk ke dalam oli. Bagian-bagian berat akan mengendap, sedangkan bagian-bagian yang ringan akan ikut terbawa melumasi mesin yang akan memperbesar keausan dan kemungkinan panas yang berlebihan (over heating)

Pada oil pump cover terdapat sebuah relief valve yang berfungsi mengembalikan oli ke oil pan apabila tekanan melebihi nilai standar. Hal ini di lakukan untuk menghindari overload pada sistem pelumasan.

5.3. Beberapa Pelumasan pada Komponen-komponen Mesin

Komponen-komponen mesin yang saling berhubungan perlu dilumasi untuk memperkecil keausan serta menghindari korosi, sehingga umur pemakaian mesin akan lebih panjang dan menjadikan kinerja mesin lebih baik lagi.

5.3.1. Pelumasan pada Conecting Rod, Piston dan Main Bearing

Pada pelumasan ini, terdapat lubang oli yang menghubungkan main oil gallery ke setiap bearing. Oli mengalir masuk melalui lubang oli yang terdapat pada crankshaft untuk melumasi connecting rod bearing kemudian masuk melalui lubang yang terdapat pada connecting rod untuk melumasi connecting rod small end bushing. Oli disemprotkan dari oil jet yang terdapat pada connecting rod small end untuk melumasi piston.

5.3.2. Pelumasan pada Camshaft dan Mekanisme katup

Camshaft bushing dilumasi oleh oli yang mengalir melalui saluran main oil gallery ke setiap bushing. Pada bagian ujung depan camshaft journal terdapat lubang oli yang menyalurkan oli untuk melumasi camshaft gear dan mekanisme katup. Oli masuk ke rocker shaft braket bagian depan, kemudian masuk ke rocker shaft dan melumasi setiap rocker bushing. Pada saat yang sama, oli memancar dari lubang yang terdapat pada bagian atas rocker arm untuk melumasi permukaan atas dimana terdapat valve cam dan valve stem. Oli masuk ke lubang push rod pada cyclinder head dan crankshaft untuk melumasi cam sebelum kembali ke oil pan.

5.3.3. Pelumasan Timming Gear

Oli yang melewati main oil gallery mengalir melalui bagian dalam camshaft dan idler shaft, untuk melumasi setiap gear selama berputar. Pada bagian dalam timming gear case terdapat oil jet yang secara otomatis memberikan tekanan pelumasan secara konstan. Pada idler gear, shaft dilengkapi oil jet untuk pelumasan auto timmer.

Oil jet dipasang pada bagian bawah komponen main oil gallery pada setiap silinder dan mendinginkan piston dengan menyemprotkan oli kearah bagian dalam piston. Oil jet dipasang dengan check valve yang membuka dan menutup berdasarkan tekanan yang ditentukan. Check valve menutup pada putaran rendah, hal ini dilakukan untuk mencegah meningkatnya tekanan volume oli pada komponen sistem pelumasan.

TEORI DASAR ENGINE 4 TAK & 2 TAK

Ada dua type mesin dalam sebuah kendaraan yaitu 4 tak dan 2 tak. Mengapa mesin disebut 4 tak, karena memang ada 4 langkah. Berikut adalah detail dari setiap proses. 

1. Intake
Disebut langkah intake karena langkah pertama adalah menghisap melalui piston dari karburator. Pasokan bahan bakar tidak cukup hanya dari semprotan karburator. Cara kerjanya adalah sbb. Piston pertama kali berada di posisi atas (atau disebut Titik Mati Atas). Lalu piston menghisap bahan bakar yang sudah disetting/dicampur antara bensin dan udara di karburator. Piston lalu mundur menghisap bahan bakar. Untuk membuka, diperlukan klep atau valve inlet yang akan membuka pada saat piston turun/menghisap ke arah bawah.
Gerakan valve atau inlet diatur oleh camshaft secara mekanis. Yakni, camshaft mengatur besaran bukaan klep dengan cara menekan tuas klep. Camshaft sendiri digerakan oleh rantai keteng yang disambungkan antara camshaft ke crankshaft. Untuk detilnya, lihat gambar berikut.
Perhatikan bahwa A adalah Intake Valve (klep masuk bahan bakar) dan klep ini ditekan (membuka) karena I (camshaft) menekan valve A. Dengan demikian, pada saat piston turun, maka A terbuka sekaligus bahan bakar ditarik masuk ke ruang bakar. A akan menutup sampai batas tertentu sebelum langkah kedua : kompresi. Rantai keteng tidak terlihat karena akan sulit digambarkan di atas, tetapi crankshaft (P) terhubung dengan camshaft (I). Beberapa mobil Eropa seperti Mercedez menggunakan rantai sebagai penghubung antara crankshaft dan camshaft, tetapi umumnya di mobil Jepang menggunakan belt yang kita kenal sebagai timing belt.

2. Kompresi
Langkah ini adalah lanjutan dari langkah di atas. Setelah piston mencapai titik terbawah di tahapan intake, lalu valve intake tertutup, dan dilakukan proses kompresi. Yakni, bahan bakar yang sudah ada di ruang bakar dimampatkan. Ruangan sudah tertutup rapat karena kedua valve (intake dan exhaust) tertutup. Proses ini terus berjalan sampai langkah berikut yakni meledaknya busi di langkah ke 3.

3. Combustion (Pembakaran)
Tahap berikut adalah busi pada titik tertentu akan meledak setelah PISTON BERGERAK MENCAPAI TITIK MATI ATAS DAN MUNDUR BEBERAPA DERAJAT. Jadi, busi tidak meledak pada saat piston di titik paling atas (disebut titik 0 derajat), tetapi piston mundur dulu, baru meledak. Hal ini karena untuk menghindari adanya energi yang terbuang sia-sia karena pada saat piston di titik mati atas, masih ada energi laten (yang tersimpan akibat dorongan proses kompresi). Jika pada titik 0 derajat busi meledak, bisa jadi piston mundur tetapi mengengkol crankshaft ke arah belakang (motor mundur ke belakang, bukan memutar roda ke depan).
Setelah proses pembakaran, maka piston memiliki energi untuk mendorong crankshaft yang nantinya akan dialirkan melalui gearbox dan sproket, rantai, dan terakhir ke roda.

4. Exhaust (Pembuangan)

Langkah terakhir ini dilakukan setelah pembakaran. Piston akibat pembakaran akan terdorong hingga ke titik yang paling bawah, atau disebut Titik Mati Bawah. Setelah itu, piston akan mendorong ke depan dan klep exhaust membuka sementara klep intake tertutup. Oleh karena itu, maka gas buang akan terdorong masuk ke lubang Exhaust Port (atau kita bilang lubang sambungan ke knalpot). Dengan demikian, maka kita bisa membuang semua sisa gas buang akibat pembakaran. Dan setelah bersih kembali, lalu kita akan masuk lagi mengulangi langkah ke 1 lagi.

Teks bergerak Arah kiri dan kekanan kemudian berpatah balik

DASAR HYDRAULIK

Kembali pada pembahasan tentang hidrolik sistem, setelah pada posting-posting yang terdahulu kita panjang lebar membahas terminologi dasar hidrolik, kali ini saya akan menjelaskan tentang komponen apa saja yang dibutuhkan dalam satu sistem hidrolik, agar dapat bekerja dengan baik.
Komponen-komponen dalam sirkuit dasar sistem hidrolik agar dapat bekerja dengan sempurna adalah sebagai berikut

1. Tangki Hidrolik (Hydraulic Tank) adalah sebagai tempat
penampung oli dari sistem. Selain itu juga berfungsi sebagai pendingin
oli yang kembali.

2. Pompa Hidrolik (Hydraulic Pump) sebagai pemindah oli dari
tangki ke dalam sistem. Artinya, pompa mengubah tenaga mekanis engine
menjadi tenaga hidrolis, Dan bersama komponen lain menimbulkan
hydraulic pressure.

3. Control Valve gunanya untuk mengarahkan jalannya oli ke tempat
yang diinginkan atau direksional

4. Actuator (Cylinder dan Motor) adalah sebagai perubah dari
tenaga hidrolik menjadi tenaga mekanik baik itu axial maupun putaran.

5. Main Relief Valve gunanya untuk membatasi tekanan maksimum
yang diijinkan dalam hydraulic system , agar sistem sendiri tidak rusak
akibat over pressure.

6. Selain itu juga diperlukan Filter untuk menyaring kotoran-kotoran seperti
gram-gram agar tidak ikut bersikulasi kembali.

Namun, sebenarnya tidak cuma terbatas pada komponen tersebut di atas, karena dalam perkembangannya sistem hidrolik sekarang lebih kompleks. Banyak terdapat komponen-komponen yang dipasang sesuai dengan tujuan penggunaan sistem hidrolik itu sendiri. Untuk lebih lengkapnya akan saya bahas di waktu yang akan datang.

Dasar Keselamatan Kerja (SAFETY)

DASAR KESELAMATAN KERJA

I.                  Konsep Dasar Keselamatan Kerja
1.1.           Pengertian Dasar Safety
Safety berasal dari bahasa Inggris yang artinya keselamatan.  Kata-kata safety sudah sangat popular dan dipahami oleh hampir semua kalangan. Bahkan sebagian besar perusahaan  lebih suka menggunakan kata safety dari pada keselamatan. Misalnya hampir semua perusahaan yang bergerak di bidang manufaktur memiliki Departemen Safety atau Safety Departement.  Safety dapat diartikan sebagai suatu kondisi dimana seseorang terbebas dari kecelakaan atau bahaya baik yang dapat menyebabkan kerugian secara material dan spiritual. Penerapan safety pada umumnya berkaitan dengan pekerjaan sehingga safety lebih cenderung diartikan keselamatan kerja. Bahkan saat ini safety sudah tidak dapat dipisahkan dengan kesehatan (Health) dan lingkungan (Environment) atau yang lebih dikenal dengan Safety Health Environment (SHE),ada juga yang menyebutnya Occupational Health &Environment Safety (OH&ES).  Maka secara lebih luas safety dapat diartikan sebagai kondisi dimana tidak terjadinya atau terbebasnya manusia dari kecelakaan,penyakit akibat kerja dan kerusakan lingkungan akibat polusi yang dihasilkan oleh suatu proses industri.
Faktor-faktor yang dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan atau terjadinya kondisi tidak aman dapat dipelajari dengan pendekatan keilmuan atau pendekatan praktis yang kemudian dikembangkan menjadi konsep dan teori tentang kecelakaan. Pada umumnya teori tentang kecelakaan  memusatkan perhatian pada tiga faktor  penyebab utama kecelakaan yaitu peralatan,cara kerja dan manusia atau pekerja. Seorang ahli keselamatan kerja Heinrich (1931) mengembangkan suatu konsep atau teori terjadinya kecelakaan yang dikenal dengan teori domino. Berdasarkan teori ini suatu kecelakaan terjadi dapat diakibatkan olehlimafaktor yang berdampak secara berurutan seperti limat batu domino yang dideret berdiri sejajar,yang apabila batu yang didepan jatuh akan mengakibatkan jatuhnya batu-batu yang ada dibelakangnya secara berantai. Kelima faktor tersebut adalah kebiasaan,kesalahan seserorang,perbuatan,kondisi tidak aman dan kecelakaan. Menurut teori ini apabila rantai penyebab tersebut di putus atau salah satu batu domino tersebut dihilangkan maka kecelakaan dapat dihindarkan.
Pada tahun 1967 seorang ahli safety lain bernama Birds mengembangkan teori baru dengan memodifikasi teori Heinrich. Konsep dasar teori dari Birds sama teori domino yaitu bahwa setiap kecelakaan disebabkan oleh lima faktor yang berurutan yaitu;manajemen,sumber penyebab dasar,gejala,kontak,dan kerugian. Teori ini menekankan bahwa manajemen memegang peran penting dalam mengurangi atau menghindari terjadinya kecelakaan. Bahkan Birds menyatakan bahwa kesalahan manajemen merupakan penyebab utama terjadinya kecelakaan,sementara tindakan tidak aman (unsafe act) dan kondisi tidak aman (unsafe condition) merupakan penyebab langsung suatu kecelakaan. Dalam hasil penelitian yang dilakukan oleh Birds dinyatakan bahwa setiap satu kecelakaan berat disertai oleh 10 kejadian kecelakaan ringan,30 kejadian kecelakaan yang menimbulkan kerusakan harta benda dan 600 kejadian-kejadian hampir celaka. Biaya yang dikeluarkan perusahaan akibat kecelakaan kerja dengan membandingkan biaya langsung dan biaya tak lansung adalah 1:5-50 dan dapat digambarkan ibarat puncak gunung es dipermukaan laut. Yang sering terlihat dan diperhatikan dari suatu kejadian adalah kerugian akibat biaya pengobatan dan biaya konpensasi,sementara biaya lain yang jauh lebih besar seperti waktu investigasi,kehilangan waktu produksi,cacat produksi,menurunya tingkat kepercayaan pelanggan dan sebagainya jarang sekali menjadi perhatian manajemen perusahaan.
1.2.           Pentingnya Keselamatan Kerja.
Pada tahun 2002,Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi Jacob Nuwa Wea menyatakan keprihatinannya terhadap keselamatan kerja,dengan menyebutkan bahwa kecelakaan kerja menyebabkan hilangnya 71 juta jam orang kerja (71 juta jam yang seharusnya dapat secara produktif digunakan untuk bekerja apabila pekerja-pekerja yang bersangkutan tidak mengalami kecelakaan) dan kerugian laba sebesar 340 milyar rupiah.
Menteri Tenagakerja dan Transmigrasi,DR.Ir.Erman Suparno,MBA,MSi,dalam presentasinya pada acara sosialisasi revitalisasi pengawasan ketenagakerjaan pada tanggal 1 April 2008 di kantor Depnakertrans Jakarta mengatakan kecelakaan kerja di Indonesia menduduki pada urutan ke-52 dari 53 negara di dunia,jumlah kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja sebanyak 65,474 kecelakaan. Dari kecelakaan tersebut mengakibatkan meninggal 1,451 orang,cacat tetap 5,326 orang dan sembuh tanpa cacat 58,697 orang. Dalam kesempatan tersebut Menakertrans juga menyampaikan bahwa tingkat pelanggaran Peraturan Perundangan Ketenagakerjaan pada tahun 2007 sebanyak 21,386 pelanggaran.
Fakta tingginya kecelakaan kerja di Indonesia jangan di lihat sebagai takdir yang tidak biasa diubah,karena kecekaan tidak terjadi begitu saja seperti konsep-konsep terjadinya kecelakaan yang sudah dijelaskan sebelumnya. Setiap kecelakaan pasti ada penyebabnya. Kelalaian perusahaan yang semata-mata memusatkan diri pada keuntungan,dan kegagalan pemerintah dalam meratifikasi konvensi keselamatan internasional atau melakukan pemeriksaan terhadap pekerja merupakan dua hal yang menjadi penyebab utama besarnya tingkat kecelakaan kerja di Indonesia. Padahal sesungguhnya pemerintah dan menajemen perusahaan berkewajiban melindungi dan menyediakan tempat kerja yang aman bagi pekerja agar terhindar dari kecelakaan kerja. Ada tiga alasan utama mengapa keselamatan kerja tersebut sangat penting yaitu:

1. Keselamatan kerja merupakan hak yang paling dasar bagi pekerja. Setiap pekerja berhak mendapatkan perlindungan dan keamanan selama berkerja.
2. Karena keselamatan kerja tersebut merupakan Hak Asasi Pekerja maka perlu dilindungi oleh Undang-Undang atau aturan-aturan hokum baik ditingkat nasional maupun internasional.
3. Tujuan perusahaan adalah mendapatkan keuntungan,untuk mendukung tujuan tersebut faktor keselamatan kerja menjadi penting untuk meningkatkan efisiensi dan mengurangi kerugian akibat kecelakaan kerja.

1.3. Implemetasi Safety Model PDCA
Implementasi keselamatan kerja dengan menggunakan model PDCA atau Plan-Do-Check-Action merupakan implementasi secara sistematis dengan prinsip dasar perbaikan terus menerus (continuous improvement). Model ini sebenarnya banyak digunakan diberbagai aplikasi dan tidak hanya pada program safety saja. Model PDCA dapat digunakan bilamana memulai project baru,melakukan perubahan apakah pada system atau proses,ketika melakukan pengembangan atau perbaikan system dan bilamana melakukan perubahan apapun.

1. Perencanaan (Plan);melakukan perencanaan atau membuat program sesuai dengan tujuan dan permasalahan yang ada atau berdasarkan OH&S Policy. Contoh:apa major accident yang mungkin terjadi,apa penyebab atau sumber bahaya yang dapat menyebabkan major accident tersebut dapat terjadi.
2. Pelaksanaan (Do);melaksanakan program-program atau rencana yang sudah di tetapkan pada tahap perencanaan. Tahap ini merupakan tahapan paling penting karena akan melibatkan semua departemen atau divisi terkait. Tahapan pelaksanaan ini biasanya mengacu pada system manajemen atau prosedur yang ada. Contoh:pelakasanaan tolok ukur untuk mengontrol bahaya (pelaksanaan work permit),pelaksanaan manjemen K3.
3. Pengecekan (Check);memastikan bahwa semua program yang sudah ditetapkan berjalan sesuai dengan rencana dan waktu yang sudah disepakati. Pengecekan dapat dilakukan dalam bentuk audit atau manejemen review. Contoh:Memastikan bahwa work permit digunakan secara benar.
4. Tindakan (Action);melakukan perbaikan terhadap temuan atau kekurangan pelaksanaan program yang sudah ditetapkan.

Pada gambar dibawah ini dapat dilihat bagaimana model siklus PDCA dalam implementasi keselamatan kerja.

1.4      Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3)
Keselamatan dan Kesehatan Kerja mempunyai tujuan untuk memperkecil atau menghilangkan potensi bahaya atau risiko yang dapat mengakibatkan kesakitan dan kecelakaan dan kerugian yang mungkin terjadi. Kerangka konsep berpikir Keselamatan dan Kesehatan Kerja adalah menghindari resiko sakit dan celaka dengan pendekatan ilmiah dan praktis secara sistimatis (systematic),dan dalam kerangka pikir kesistiman (system oriented).
Untuk memahami penyebab dan terjadinya sakit dan celaka,terlebih dahulu perlu dipahami potensi bahaya (hazard) yang ada,kemudian perlu mengenali (identify) potensi bahaya tadi,keberadaannya,jenisnya,pola interaksinya dan seterusnya. Setelah itu perlu dilakukan penilaian (asess,evaluate) bagaimana bahaya tadi dapat menyebabkan risiko (risk) sakit dan celaka dan dilanjutkan dengan menentukan berbagai cara (control,manage) untuk mengendalikan atau mengatasinya. Langkah langkah sistimatis tersebut tidak berbeda dengan langkah-langkah sistimatis dalam pengendalian resiko (risk management). Oleh karena itu pola pikir dasar dalam Keselamatan dan Kesehatan Kerja  pada hakekatnya adalah bagaimana mengendalikan resiko dan tentunya didalam upaya mengendalikan risiko tersebut masing-masing bidang keilmuan akan mempunyai pendekatan-pendekatan tersendiri yang sifatnya sangat khusus.
Keselamatan dan Kesehatan Kerja yang mempunyai kerangka pikir yang bersifat sistimatis dan berorientasi kesistiman tadi,tentunya tidak secara sembarangan penerapan praktisnya di berbagai sektor didalam kehidupan atau di suatu organisasi. Karena itu dalam rangka menerapkan keselamatan dan kesehatan kerja ini diperlukan juga pengorganisasian secara baik dan benar.  Dalam hubungan inilah diperlukan Sistim Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) yang terintegrasi dan perlu dimiliki oleh setiap organisasi. Melalui sistim manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja inilah pola pikir dan berbagai pendekatan yang ada diintegrasikan kedalam seluruh kegiatan operasional organisasi agar organisasi dapat berproduksi dengan cara yang sehat dan aman,efisien serta menghasilkan produk yang sehat dan aman pula serta tidak menimbulkan dampak lingkungan yang tidak diinginkan.
Perlunya organisasi memiliki sistim manajemen Keselamatan dan Kesehatan kerja yang terintegrasi ini,dewasa ini sudah merupakan suatu keharusan dan telah menjadi peraturan. Organisasi Buruh Sedunia (ILO) menerbitkan panduan Sistim Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Di Indonesia panduan yang serupa dikenal dengan istilah SMK3,sedang di Amerika OSHAS 1800-1,1800-2 dan di Inggris  BS 8800 serta di Australia disebut AS/NZ 480-1. Secara lebih rinci lagi asosiasi di setiap sektor industri di dunia juga menerbitkan panduan yang serupa seperti misalnya khusus dibidang transportasi udara,industri minyak dan gas,serta instalasi nuklir dan lain-lain sebagainya. Bahkan dewasa ini organisasi tidak hanya dituntut untuk memiliki sistim manajemen keselamatan dan kesehatan kerja yang terintegrasi,lebih dari itu organisasi diharapkan memiliki budaya sehat dan selamat (safety and health culture) dimana setiap anggotanya menampilkan perilaku aman dan sehat.

1.5. Sistem Manajemen Keselamatan Kesehatan Kerja (SMK3)
Dasar hukum penerapan SMK3 ditempat kerja yang memperkerjakan sebanyak 100 orang atau lebih dan mengandung potensi bahaya yang ditimbulkan oleh karakteristik proses atau bahan produksi  yang dapat mengakibatkan kecelakaan kerja seperti ledakan,kebakaran,pencemaran dan penyakit akibat kerja adalah Undang-undang No. 1 tahun 1970 tentang Keselamatan dan Kesehatan Kerja dan peraturan-peraturan pelaksanaanya yaitu:
i.       Peraturan Menteri No. Per. 05/MEN/1996 tentang Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja.
ii.       Peraturan Perundangan lainnya yang berkaitan dengan Peraturan Menteri tersebut diatas.
Salah satu fungsi dari manajemen disemua tingkatan adalah kontrol. Ada tiga faktor yang menyebabkan kurang baiknya kontrol dari manjemen,yaitu:

1. Kebijakan K3 yang tidak tepat.
2. Program K3 yang tidak memenuhi standar atau persayaratan
3.  Implementasi program yang tidak sepenuhnya di jalankan atau didukung oleh pekerja.

Secara garis besar program K3 meliputi hal-hal dibawah ini:

1. Kepemimpinan dan administrasinya
2. Manajemen K3 yang terpadu
3. Pengawasan dan control
4. Analisis pekerjaan dan procedural
5. Penelitian dan analisis pekerjaan
6. Training bagi pekerja
7. Pelayanan kesehatan bagi pekerja
8. Penyediaan alat pelindung diri (APD)
9. Peningkatan kesadaran pekerja terhadap K3
10. Sistem audit
11. Laporan dan pendataan.

Dalam era industri yang penuh dengan persaingan,penerapan manajemen K3 menjadi sangat penting untuk dijalankan secara sistematis dan terarah. Pengalaman di Negara-negara lain menunjukan bahwa tren suatu pertumbuhan dari system K3 adalah melalui fase-fase tertentu,yaitu fase kesejahteraan,fase produktivitas kerja,dan fase toksikologi industri. Saat ini penerapan K3 di Indonesia pada umumnya masih berada pada fase paling bawah yaitu fase kesejahteraan. Sebagian kecil perusahaan-perusahaan besar bertaraf internasional sudah mengarah pada fase peningkatan produktivitas kerja. Misalnya program K3 yang disesuaikan dengan sistem ergonomic (penyesuaian beban kerja/alat kerja dengan kemampuan dan fisik pekerja) yang merupakan salah satu usaha untuk mencetak para pekerja yang produktif.
Dalam konteks penyebab terjadinya kecelakaan akibat kerja dapat di pengaruhi oleh beberapa faktor,diantaranya:

1. Faktor fisik,yang meliputi penerangan,suhu udara,kelembaban,laju rambat udara,kebisingan,vibrasi mekanis,radiasi,tekanan udara,dan lain-lain.
2. Faktor Kimia,yaitu berupa gas,cairan,uap,debu,asap,dan lain-lain.
3. Faktor Biologi,baik berupa mikrorganisme,hewan dan tumbu-tumbuhan.
4. Faktor Fisiologis,seperti konstruksi mesin,sikap,dan cara kerja.
5. Faktor mental-fisiologis,yaitu susunan kerja,hubungan diantara pekerja atau dengan pengusaha,pemeliharaan kerja,dan sebagainya.

Semua faktor-faktor diatas dapat mengganggu aktivitas kerja seseorang. Misalnya penerangan yang kurang akan menyebabkan kelelahan pada mata. Suara gaduh atau bising dapat berpengaruh pada daya ingat pekerja. Semua itu dapat memicu terjadinya kecekaan kerja.
II. Process Safety Management (PSM)
 2.1. OSHA Process Safety Management
PSM adalah merupakan suatu regulasi yang di keluarkan oleh U.S. Occupational Safety and Health Administration (OSHA),tujuannya adalah untuk mencegah terjadinya kecelakaan atau kejadian seperti kejadian yang sangat mengerikan di India pada tahun 1984,yaitu kasus Bhopal. OSHA mengusulkan suatu standar yang mengatur cara penanganan bahan-bahan kimia berbahaya dan membuat suatu program secara komprehensif dan terintegrasi kedalam proses teknologi,prosedur dan manajemen praktis. Kemudian OSHA mengeluarkan suatu regulasi tentang penanganan,penggunaan dan proses bahan-bahan Kimia yang sangat berbahaya (Title 29 of CFR Section 1910.119).
PSM ini awalnya dibuat untuk melindungi sejumlah industri yang ditandai dengan kode SIC,dimana prosesnya melibatkan lebih dari 5 ton bahan mudah terbakar dan 140 bahan beracun dan reaktif,secara garis besar persyaratan yang dibuat oleh OSHA PSM adalah sebagai berikut:

1. Melakukan analisa bahaya proses ditempat kerja untuk mengidentifikasi dan mengontrol bahaya dan meminimalkan konsekuensi dari kecelakan yang sangat parah atau fatal.
2. Menyesuaikan control engineering terhadap fasilitas dan peralatan produksi,proses,dan bahanbakuuntuk mencegah kecelakaan yang fatal.
3. Mengembangkan manajemen kontrol sistem  untuk mengendalikan bahaya,melindungi lingkungan dan memberikan keselamatan dan kesehatan terhadap pekerja.
4. Membuat administrasi kontrol untuk perubahan fasilitas,prosedur operasi,keselamatan kerja,training dan sebagainya untuk meningkatkan kesadaran pekerja terhadap keselamatan kerja.
5. Melakukan audit berkala untuk mengukur efektifitas PSM standar.

Elemen-elemen yang terdapat dalam OSHA PSM adalah sebagai berikut:
1. Process Safety Information
Membuat prosedur informasi keselamatan mengenai identifikasi bahaya kimia dan proses ditempat kerja,peralatan yang digunakan dan teknologi proses yang digunakan.
2. Process Hazard Analysis
Melakukan kajian bahaya ditempat kerja,termasuk identifikasi potensi sumber kecelakaan dan kejadian kecelakaan yang pernah terjadi serta memperkirakan dampak terhadap keselamatan dan kesehatan pekerja.
3. Operating Procedures
Mengembangkan dan mengimplementasikan prosedur operasi untuk proses kimia,termasuk prosedur untuk masing tahap operasi,batasan operasi,dan pertimbangan keselamatan dan kesehatan.
4. Employee Participation
Melakukan konsultasi atau diskusi dengan pekerja atau perwakilan pekerja dalam mengembangkan dan melakukan kajian bahaya di tempat kerja dan perencanaan pencegahan kecelakaan dan memberikan kepada mereka akses terhadap standar yang dibutuhkan.
5. Training
Semua pekerja baik lama atau baru harus di training mengenai prosedur operasi,prosedur keselamatan,prosedur emergensi dan seterusnya sesuai dengan kebutuhan ditempat kerja.
6. Contractors
Memastikan kontraktor dan karyawan kontrak diberikan informasi dan training yang sesuai.
7.      Pre-Startup Safety Review
Melakukan pre-startup review pada semua peralatan yang baru di install atau dimodifikasi.
8.      Mechanical Integrity
Membuat system perawatan untuk peralatan-peralatan yang kritikal,termasuk prosedur tertulis,pelatihan pekerja,inspeksi dan pengujian untuk memastikan semua peralatan berjalan baik.
9.      Hot Work Permit
Hot work permit harus dikeluarkan atau digunakan untuk bekerja diarea panas.
10.  Management of Change
Membuat procedur yang mengatur perubahan atau modifikasi proses,teknologi,peralatan,bahan baku dan prosedur kerja.
11.  Incident Investigation
Melakukan instigasi terhadap semua potensi kecelakaan yang berpotensi atau dapat mengakibatkan kecelakaan besar di tempat kerja.
12.  Emergency Planning and Response
Memberikan training atau pelatihan kepada pekerja dan kontraktor dalam mengahdapi keadaan darurat.
13.  Compliance Audits
Melakukan review secara berkala terhadap kajian bahaya ditempat kerja dan sistem tanggap darurat.
14.  Trade Secrete
Menyediakan informasi kepada petugas yang bertanggung jawab atau diberi wewenang yang berkaitan dengan bahaya proses,kimia,procedur operasi dan lain-lain yang dibutuhkan termasuk informasi rahasia dagang jika diperlukan.
PSM standar adalah merupakan suatu regulasi yang didasarkan pada kinerja,dan pelaksanaannya sangatlah fleksibel dan dapat disesuaikan atau dikembangkan sesuai dengan situasi masing-masing perusahaan. Hal ini telah menyebabkan terjadinya perbedaan interpretasi dari regulasi tersebut antara perusahaan-perusahaan dengan OSHA’s Compliance Safety and Health Officers (CSHOs) sehingga menimbulkan kesalah pahaman dalam pelaksanaanya. Untuk menanggulangi hal tersebut OSHA mengeluarkan pedoman pelaksanaan dari PSM standar tersebut. Pedoman yang pertama dikeluarkan tahun 1992 yaitu CPL 2-2.45A. Pedoman ini memasukan informasi mengenai:
-          Pendekatan OSHA untuk melakukan inspeksi pelaksanaan
-          Kriteria untuk menyeleksi fasilitas untuk di inspeksi
-          Pedoman audit PSM termasuk audit ceklist.
-          Klarifikasi dan interpretasi dari PSM standar.
-          Daftar acuan untuk untuk kesesuain pelaksanaan dengan PSM standar.
-          Pedoman untuk persiapan inspeksi.
Pada tahun 1994,OSHA kembali mengeluarkan pedoman untuk melengkapi pedoman sebelumnya,yaitu CPL 2-2.45A CH-1. Dalam pedoman ini ditambahkan klarifikasi teknis mengenai jadual inspeksi,update pedoman dan pertanyaan mengenai keselamatan kontraktor,dan lebih penting adalah klarifikasi dan interpretasi mengenai standar tersebut.
2.2. CCPS Process Safety Management
Definisi PSM menurut CCPS adalah aplikasi dari prinsip-prinsip manajemen dan sistem untuk mengidentifikasi,memahami,dan mengontrol bahaya proses untuk mencegah terjadinya kecelakaan yang berhubungan dengan proses tersebut. Center for Chemical Process Safety (CCPS) dari the American Institute of Chemical Engineers (AIChE) mempublikasikan buku dengan judul ”Guidelines for the Technical Management of Chemical Process Safety” yang menjelaskan berbagai metoda untuk mengidentifikasi bahaya pada fasilitas industri dan mengkuantifiaksi potensi keaparahan bahaya tersebut. PSM standar dari OSHA pada bagian lampiran menekankan penggunaan metoda yang dijelaskan dalam buku ini.
Terdapat 12 element didalam CCPS PSM,yaitu:

1. Accountability:Objectives and Goals

• Continuity of Operations
• Continuity of Systems (resources
• and funding)
• Continuity of Organizations
• Company Expectations (vision or
• master plan)
• Quality Process
• Control of Exceptions
• Alternative Methods (performance
• vs. specification)
• Management Accessibility
• Communications

2. Process Knowledge and Documentation

• Process Definition and Design
• Criteria
• Process and Equipment Design
• Company Memory (management
• information)
• Documentation of Risk
• Management Decisions
• Protective Systems
• Normaland Upset Conditions
• Chemical and Occupational Health
• Hazards

3. Capital Project Review and Design

• Procedures (for new or existing plants,
• expansions,and acquisitions)
• Appropriate Request Procedures
• Risk Assessment for Investment
• Purposes
• Hazards Review (including worst
• credible cases)
• Siting (relative to risk management)
• Plot Plan
• Process Design and Review
• Procedures
• Project Management Procedures

4. Process Risk Management

• Hazard Identification
• Risk Assessment of Existing
• Operations
• Reduction of Risk
  • Residual Risk Management (inplant emergency response and mitigation)
  • Process Management during
  • Emergencies
  • Encouraging Client and Supplier
  • Companies to Adopt Similar Risk
  • Management Practices
  • Selection of Businesses with
  • Acceptable Risks

5. Management of Change

• Change of Technology
• Change of Facility
• Organizational Changes That May
• Have an Impact on Process
• Safety
• Variance Procedures
• Temporary Changes
• Permanent Changes

6. Process and Equipment Integrity

• Reliability Engineering
• Materials of Construction
• Fabrication and Inspection
• Procedures
• Installation Procedures
• Preventive Maintenance
• Process,Hardware,and Systems
• Inspections and Testing (pre-startup
• safety review)
• Maintenance Procedures
• Alarm and Instrument Management
• Demolition Procedures

7.  Human Factors

• Human Error Assessment
• Operator/Process and Equipment
• Interfaces
• Administrative Controls versus
• Hardware

8.  Training and Performance

• Definition of Skills and Knowledge
• Training Programs (e.g.,new
• employees,contractors,technical
• employees)
• Design of Operating and
• Maintenance Procedures
• Initial Qualification Assessment
• Ongoing Performance and
• Refresher Training
• Instructor Program
• Records Management

9. Incident Investigation

• Major Incidents
• Near-miss Reporting
• Follow-up and Resolution
• Communication
• Incident Recording
• Third-party Participation as Needed

10. Standards,Codes,and Laws

• Internal Standards,Guidelines,and
• Practices (past history,flexible
• performance standards,
• amendments,and upgrades)
• External Standards,Guidelines,and
• Practices

11. Audits and Corrective Actions

• Process Safety Audits and
• Compliance Reviews
• Resolutions and Close-out
• Procedures

12. Enhancement of Process Safety

• Knowledge
• Internal and External Research
• Improved Predictive Systems
• Process Safety Reference Library

2.1.          Perbedaan dan Persamaan CCPS dan OSHA PSM
Kedua sistem PSM ini baik yang dikeluarkan oleh OSHA maupun CCPS memiliki tujuan yang sama yaitu mencegah kemungkinan terjadinya kecelakaan fatal di tempat kerja. Meskipun demikian terdapat beberapa perbedaan dan persamaan pada elemen-elemen masing-masing dengan tujuan untuk memberikan penekanan pada poin-poin tertentu dan juga saling melengkapi kedua standar ini. OSHA bahkan menekan untuk mengikuti pedoman aplikasi PSM yang dikeluarkan oleh CCPS yang notabene mengandung elemen-elemen PSM dari CCPS itu sendiri.
Tabel . Elemen-elemen PSM dari OSHA dan CCPS

PROGRAM ELEMENT	OSHA	CCPS
PROCESS SAFETY INFORMATION	√	√
PROCESS HAZARD ANALYSIS	√	√
OPERATING PROCEDURES	√	√
PRESTART PRESTART-UP REVIEWS	√	√
TRAINING	√	√
MECHANICAL INTEGRITY	√	√
MANAGEMENT OF CHANGE	√	√
INCIDENT INVESTIGATION	√	√
AUDITS	√	√
SAFE WORK PRACTICES	√	√
EMERGENCY PLANNING	√
CONTRACTORS	√
EMPLOYEE PARTICIPATION	√
TRADE SECRETS	√
EMPLOYEE FITNESS FOR DUTY
MULTIPLE SAFE GUARDS

Secara garis besar ada empat elemen OSHA yang tidak masukan oleh CCPS yaitu:

1. Emergency planning
2. Contractors
3. Employee Participation
4. Trade Secrete.

Sementara 10 elemen lainnya terdapat didalam kedua sistem ini baik OSHA maupun CCPS akan tetapi penekanan pada masing-masing elemen terdapat perbedaan.